乘用车已低迷三年，预测2021年乘用车同比增长7.2％，汽车销量同比增3.5％至2609万台，新能源车同比增50％达180万台。新能源车私人消费崛起，高低两端率先发力；新能源车吸引力快速上升，预测2020-2025年新能源车销量复合增速36％，10年内新能源车渗透率超40％，2025年插电混乘用车渗透率有望接近8％。
电动化使造车门槛降低，作为智能移动终端，如何塑造整车品牌差异化DNA需要体系化变革，且刻不容缓。智能车将导致汽车商业模式颠覆式变革，车企将从一次性获取制造利润逐步走向获取保有用户的服务利润，车企塑造强品牌以增强用户粘性的重要性前所未有，车企一定要进行全方位变革以应对未来智能化时代的全新商业模式。未来车企将聚焦于打造核心软硬件技术、基于此培育全新平台，作为母体赋能给旗下若干独立品牌，独立品牌拥有全新组织形式和经营销售的方式，直接链接用户。
动力技术领先性、智能化储备、用户链接方式将是未来品牌塑造的核心点。凭借三电储备、全新平台及其新品的快速迭代，自主品牌在新能源时代比在燃油车时代竞争力强很多，拥有宝贵的品牌重塑机遇。智能化方面特斯拉靠芯片自研及庞大数据取得技术领先，但无人驾驶尚远且需要深入本土耕耘，自主品牌短期可跟随发展，未来有机会变跟随为领先，无人驾驶的体验和移动生态的打造将成核心。我们大家都认为一线自主企业正在全方位快速进化，更看好转型决心坚决，动力技术上有深厚积累、智能化变革较快的自主品牌龙头车企，我们大家都认为自主车企能否成功重塑品牌是能否赢得汽车智能化时代的核心关键点，合资车企的投资收益部分不会是汽车股估值的关键。
电动智能和共享出行将深刻改变汽车价值链：电动智能车使得供应链的“赛道”和“赛马”均增加。燃油动力系统价值让渡给三电系统，换电使电池产生新商业模式。智能化使主机厂加强自主研发，OTA实现全生命周期收费，汽车行业周期属性下降，零整关系发生明显的变化；共享出行使出行公司成零部件直接客户。巨头在行动：安波福从德尔福中分拆聚焦于无人驾驶；博世虽然转型动作较慢，但其在线控制动、商用车等领域的优势不可小觑，同时布局燃料电池和碳化硅等新领域；鲶鱼华为发布智能汽车解决方案品牌HI，原有汽车配件企业宜聚焦于打造核心壁垒，顺应产品升级；或改进工艺做到成本最优。此外，新进入的新能源和智能化赛道的企业也拥有较广阔的市场空间。
风险提示：传统车企惯性思维导致转型失败，品牌影响力下降；新能源汽车的上涨的速度和渗透速度没有到达预期；消费信心不足，经济型车未如期复苏，竞争格局恶化；产品技术路径不被消费者认可的风险；颠覆性技术出现的风险。
2019年底发布2020年度策略《冬尤在，寻存量王者》：判断2020年汽车业仍处平台期，日德处强势产品周期，一线自主恢复元气。不会出台全面刺激政策。
2020年3月发布《行业底部已现、一线自主将获得更多增量机会》、《汽车或成2020年稳内需刺激首选》，我们从必要性、可能性、可行性三个方面分析，指出汽车会成为2020年稳内需刺激首选，并指出一线自主企业会获得更多增量机会。
2020年6月中期策略《捕捉升级之变》：2Q20行业复苏起步，增量来自升级需求；乘用车存量中演绎升级（需求升级+供给升级+政策升级）；新能源车迈入市场化驱动阶段，高低两级需求率先释放；整车升级催生供应链变化（整车平台化促配件集成化；电动化催生配件价值量变迁；智能化理性发展致本土供应商存机遇）。
汽车板块（中信一级）年初以来涨幅超过50％。全球整车股，特斯拉、蔚来涨幅居前，显示在汽车行业电动智能网联趋势下，长期资金市场对新品牌代表的新模式更为认可。目前特斯拉以超五千亿美元市值居全世界汽车股市值榜首，其次为丰田汽车（目前全球产销顶级规模）、戴姆勒（豪华品牌代表）、蔚来（中国新势力标杆）。
汽车销量增幅与结构：乘用车行业已低迷三年（2018-2020年），增换购需求支撑的高价位车型销量保持增长，豪华车渗透率持续提升，低价车型未见复苏。2020年前10月乘用车批发销量同比下滑9.9％。
合资体系内部分化：日系份额上升，量增价稳；南北大众分化；美韩法系份额继续下滑。
自主体系内部分化加剧：尾部企业被淘汰，头部自主份额提升。吉利、长城、长安、上汽乘用车、广汽乘用车5家占自主品牌之比从2016年的35％快速提升至2020年上半年的57％。
新能源乘用车：迈入供给创造需求时代，2020年前三季新能源乘用车渗透率超5％，新能源汽车个人用户占比维持在70％以上，非限牌地区占比由3Q19的44％提升至3Q20的60％。特斯拉与五菱MINI EV分别推动B级车与A00级车占比提升。
二手车：2020前10月二手车交易1106万辆（-6.7％），交易均价6.12万元。我国二手车交易60％为轿车，SUV产品不到10％。
汽车保有量：截至2020第三季末我国汽车保有量2.75亿台，其中载货汽车3000万台。
渠道库存与折扣：2020年下半年以来汽车经销商处于补库存状态。行业整体折扣幅度未见明显收窄。
资本开支：汽车行业固定资产投资完成额同比下滑15.4％，车企竞争从硬实力转向软实力，主流车企研发支出刚性上升。
行业利润略有改善：2020年前三季汽车制造业实现利润3607亿元，同比增长3％，占规模以上工业公司实现利润总额的8.3％。
车企打法：乘用车行业低迷的三年是我国自主汽车企业调整最快跨步最大的三年。存量竞争+鲶鱼效应+行业变革浪潮倒逼企业变革，为未来赢得生存发展的希望。车企推出新的动力总成技术、独立体内核心配件（如BYD的电池；长城汽车的电池）、打造基于全新平台的全新高端电动智能品牌、组织变革、扩大软件人才储备等。
2019年补贴政策大幅退坡50％左右，远超2017-2018年补贴退坡幅度20％，导致2019年2Q到2020年2Q行业同比增速下滑，甚至会出现负增长，2013-2019年补贴政策干扰新能源汽车销量。2020年之后补贴政策逐步退出，与过去燃油车需求规律一样，新能源车亦将主要受消费信心驱动。
2019年欧洲新能源车市场渗透率在3.6％左右，2020前10月德/法/英国新能源车渗透率达约10％，挪威高达72％，瑞典达24.4％，这主要是由于欧洲碳排放法规要求严苛，2030年欧洲的电动车占比要达到30％才能满足碳排放法规要求。
我国新能源汽车消费群体相比燃油车更年轻，其中90后占比高达37％，消费者多为增购人群或年轻首购人群。主要追求：1）产品乐趣+社交认同；2）追求超高的性价比。因此豪华/个性品牌与短途代步小电动车率先渗透，对应的价格带是20万以上和10万以下车型。
新能源汽车品牌格局：欧洲-多品牌混战、美国-特斯拉一家独大、中国-新势力开始成形
在欧洲地区，宝马、大众、雷诺等品牌在2015-2018年就有不错的新能源市场占有率，2014年日产leaf、宝马i3、Model 3占据小型车和豪华车市场；2015-2017年电动宝马3系推出抢占豪华车市场，大众golf和奥迪A3抢占豪华车市场；2019年Model 3 进入市场，打击了众多车型（除了现代起亚的kona niro等小型车）。目前看欧洲市场没有绝对的龙头，品牌份额周期性轮动。随着2020年9月大众ID.3车型开始放量，且欧洲Model3受疫情影响零件供应紧张，欧洲本土企业新能源车型市场占有率回升。
在美国地区，特斯拉暂时没有遇到强大对手，2017年雪佛兰Bolt推出，销量爬坡，市场占有率约占10％，2015年model x量产，2018年model 3量产，特斯拉市占率大幅度提高。原有本土品牌通用、福特市场占有率大幅萎缩。美国市场龙头特斯拉份额极高。
中国市场群雄纷争：1）特斯拉、新势力（蔚来、理想、小鹏等）品牌凭新品周期份额迅速提升：电动车使造车门槛大幅度降低，造车新势力凭借特色标签（特斯拉的科技感、蔚来优质服务、小鹏智能化、理想的无续航焦虑）打造了差异化的电动产品，成功塑造品牌。2）传统自主品牌份额下降：长城、比亚迪、吉利、上汽等多家一线自主品牌推出新能源车型时间较早，但是近几年新能源车型老化，外观内饰缺乏时尚元素，产品在电池技术、智能驾驶、营销上缺乏差异化。一汽大众、上汽通用、北京奔驰在2018-2019年推出油改电车型、插电车型，份额略有提高。
汽车产业乃国民经济支柱产业，其占GDP、消费零售额、税收、就业比例均为10％左右。将成为2021年经济稳步的增长的重要引擎。
2020年11月18日国常会上总理表示“目前制约经济发展的主要的因素在于消费尚未全面复苏。虽然近几个月都在回升，但恢复正常增长仍有不少困难。各地区各部门要积极寻找消费亮点，推动消费继续回升。”会议决定：要稳定和扩大汽车消费。鼓励各个地区调整优化限购措施，增加号牌指标投放。开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励有条件的地区对农村居民购买3.5吨及以下货车、1.6升及以下排量乘用车，对居民淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车，给予补贴。加强停车场、充电桩等设施建设。
《新能源汽车产业高质量发展规划（2021-2035年）》：到2025年纯电动乘用车平均电耗降至12千瓦时/百公里，新能源汽车新车渗透率达20％，高度无人驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度无人驾驶汽车实现规模化应用。
2020年3月国常会决定减按0.5％征收二手车经销增值税。2020前10月二手车转籍总量约300万辆，转籍比例为27％。在乘用车千人保有量150辆这一年，我国与前四个梯队国家（美日韩德）的千人报废量相比明显偏低。2019年我国新车销量2191万车辆，保有量增加1926万辆，报废量是265万辆，报废车占当年销售量的12％。对比发达国家，同样在千人150量时，韩国、日本和德国报废占新车销量比分别达到29％、51％和47％。新车销售水平某些特定的程度上取决于旧车报废情况，二手车流通便捷、出口增加及旧车报废增加将有利于给新车销售提供空间。
乘用车行业已下滑3年，2021年将获得恢复性增长。预计2020年汽车销量同比下降2.2％，2021年汽车销量同比增长3.5％，增幅提升5.7个百分点，增量大多数来源于狭义乘用车，尤其是SUV，预计SUV车型2021年销量规模恢复到1000万辆，轿车2021年销量规模恢复到980万辆。预测2021乘用车行业销量同比增长7.2％，增幅较2020年提升13.5个百分点。
重卡2020年创历史新高达160万辆，同比增36％，重卡保有量到2020年底估计为850万台，为未来销量中枢上移提供支撑。柴油重卡将于2021年中升级国六，2021上半年将迎来国五柴油车高增长。预计2021年重卡行业销量将回落至135万台（其中替换需求占比50％）。
近期《新能源汽车产业高质量发展规划（2021—2035）》、《节能与新能源汽车技术路线》、《智能网联汽车技术路线》相继发布。按照路线预测，汽车整体产销规模为2025/2030/2035年达3200万辆/3800万辆/4000万辆，对应五年复合增速依次为5％/3.5％/1％。
2035年节能汽车与新能源汽车销量各占一半，节能汽车100％为混合动力，新能源汽车95％为纯电动汽车。氢燃料电池汽车在2035年保有量为100万辆。
据此测算，2035年新车年销量相较2020年的新车年销量增加1500万辆，其中新能源汽车增量约1875万台以上。节能车（含纯燃油车）年销量由2020年的约2375万台降为2035年的2000万台以下。
新能源汽车未来将成为新销售车辆的主流，按照路线万台（汽车总量4000万台）。假如未来十年电动车不会产生颠覆式创新，则电池成本在2030年达到0.53元/kwh，纯电车比同级别燃油车贵5％-10％，但可获得更强的动力、更静谧柔顺的驾驶感受。类比SUV在我们国家发展历程，消费者愿意多花15％-30％的溢价（对比同档轿车）获得更大空间和更高通过性，我们大家都认为十年后我们国家新能源乘用车渗透率大概率能够达到SUV在乘用车领域的渗透率水平。
路线图中新能源车部分首提安全与质量：新增了新能源汽车起火事故在2025年要小于0.5次/万辆，新车购买一年内全行业百车故障率PPH小于140个，2030年和2035年加严。
智能网联汽车方面，2025年L2/L3级无人驾驶车销量占比50％，2030年L2/L3级无人驾驶车占比70％，L4级无人驾驶车占比20％，2035年高精度地图定位为厘米级。在智能网联路线图中乘用车、货运汽车、客运汽车各有不同的无人驾驶演化路径：
1）乘用车：从2020年应用于交通拥堵的L3功能，到L3在2025年高速公路上大规模应用，2030年L4规模化应用于城郊和城市道路，最后2035年，L5无人驾驶开始应用。
2）货车：相比于乘用车实施路径稍有落后和不同，从2025年L2高速公路应用，倾向于直接跳到2030年L4配送、队列行驶大规模应用。
3）客车：以2025年BRT应用为入手，实现2030年的城际高速和城市公交的L4运行。
2020年前10月国内新能源乘用车渗透率已超5％，随着未来两年自主、外资、新势力等品牌电动车全新产品的投放速度加快，预计有更多的增购消费者和年轻的首购人群将会转向购买电动车。
电动车吸引力提升明显：首先，纯电车型基于全新平台研发，造型及内饰风格凸显个性化，OTA等升级技术率先在纯电动平台上使用，产品亮点突出、新品效应明显。其次产品供给端和基础设施优化缓解里程焦虑，纯电动车主的一系列消费痛点逐步得到解决。
1）里程焦虑和充电焦虑主要根据基础设施（充电站的铺设密度、家庭是否有固定慢充桩、超充功率和充放电技术）：充电桩的密度会逐渐变高。2021-2022年经济型车将升级到120-160kw快充，2026-2027年开始切换到200-400Kw快充，最快可达3分钟叙驶100km的充电速度。安全焦虑：随着电池技术的进步和对能量密度追求的放缓，优秀品牌的高品质的产品推出（目前优秀的电动车品牌起火概率已经低于燃油车），电动车的安全性问题会逐渐得到解决。
2）残值焦虑：主要由于过去几年电池的单位体积内的包含的能量提升快导致，电池的单位体积内的包含的能量提升速度未来将放缓，加上换电模式推出，电动车残值焦虑将降低。
3）成本比较：假设未来三年电池成本可以下降30％到0.6元/kwh，则电动车的购置成本将比普通车购置成本高出10％-20％，通过电池融资租赁模式降低购置成本，又有更低的全生命周期成本，纯电动车的吸引力将进一步增强。
2020-2025年国内新能源汽车复合增速有望超30％。按路线万辆（路线万辆）。
预测未来5年插电混乘用车迎来加快速度进行发展：过去五年插电混动的渗透率较低，主要是由于产品端合资企业的插电混动产品几乎都无法兼顾“省油”和“动力”两项要求。根本原因1）外资品牌技术路线漂移不定，混动产品技术进步偏慢，日系品牌车型以弱混为主。2）动力锂电池价格也较贵，插电混动成本偏高。
随电池成本下降和插混技术成熟，2021-2022年自主品牌和日系大量插电混动车将上市，相比燃油车有更强的动力、亏电油耗比同级燃油车更低，成本也有望逼近同级燃油车。插电混动车型渗透率预计将迎来上升拐点（目前在仅有广州市给予5000元补贴情况下，广汽本田immd混动车型在2020年前三季度销量的占比已达到15％）。
电动智能车的几大核心硬件技术发展的新趋势展望（附录7.1）：电池向高镍、集成、半固态演进；电池工艺体系向CTP（电芯直接集成为电池包）、电芯整车集成。混动技术走向集成：将电机和低档位变速箱集成。智能驾驶向高算力、多传感器融合进展。
汽车行业商业模式将发生深刻变革，电动化使造车壁垒降低，但品牌塑造难度提高，车企面临体系化变革，才能赢得未来生存发展机遇。
汽车行业投入产出模式变化，未来车企利润来源或来自存量客户运营。车企必须从组织架构、研发流程、技术储备、营销等各方面做出重大改变适应行业变革。我们判断未来主机厂可能依托核心技术打造全新整车平台，赋能给若干独立运作的品牌，而各品牌将独立链接用户。
过去的汽车品牌格局主要依托新品周期拉动，靠产品迭代塑造差异化的品牌形象。动力技术关系着驾驶感受和产品质量。动力技术的壁垒深厚，主要是硬件+软件+工程壁垒，硬件制造工艺的可靠和耐久性，软件的控制逻辑，工程上的软硬件匹配，比如变速箱层面的自制或采购会产生巨大的产品差异，软件调校的好坏和硬件工艺的好坏会决定产品驾驶体验和舒适度，甚至产品故障率，最终影响消费者口碑。
1）德系。2009年推出涡轮增压发动机+双离合变速箱的黄金动力组合，最适合国内排放法规，满足国内花了钱的人动力的追求，引领了大约5-10年的汽车动力技术周期，品牌份额持续提高。2015年大众排放门事件使大众柴油机技术路线年大众推出纯电动MEB平台，在新一代动力技术大方向上大众仅布局了纯电。
2）日系。2012年受到事件冲击，市场占有率大幅度地下跌，同时日系产能也开始收缩，2016年开始日系重新进入复苏周期，TNGA新平台的推出+国内消费者对于汽车消费回归品质本源，倾向省油+可靠性，份额开始回归。日系品牌在90年代起一直选择的是混动路线年其推出了自己的插电混动技术路线，日系新一代动力技术上其插电混布局深厚。
3）美系。多品牌策略使得其在2009-2014年渗透率快速提升，充分享受市场红利。2017年推出首款增程，2018年推出48V微混技术，2022年推出BEV3纯电平台，从目前看美系虽然过去十年在各个技术方向皆有布局，但是未来的动力路线大方向上类似大众仅布局了纯电。
新时代下汽车格局依托动力技术，也依托智能驾驶技术，且对品牌打造能力提出了更高要求
新能源汽车时代，动力技术依然重要，它决定了续航能力、充电速度等消费者关注的核心指标，插电混动高低很大程度上决定消费者的驾乘感受。
1）纯电车三电动力技术：电池壁垒主要是电池材料配方设计+工艺的壁垒，电控角度主要是充放电功率模块。
2）混动车技术：动力总成DHT（发动机+电机耦合+减速器）将是核心技术，包括控制算法、硬软件匹配、硬件制造工艺等壁垒。
3）电动智能车技术：智能驾驶的壁垒主要在于数据算法+学习。识别场景的丰富程度有赖于里程的积累，与积累时间正相关。由于数据积累产生的规模效应，智能化的先发优势显著，数据库越庞大，积累的障碍物标记数据越多，认知愈加精确，时间越长，路径决策就愈加精确。
智能车时代，品牌更需要增强用户链接，在品牌持有的全周期内提供服务。新营销是针对存量客户进行精准的宣传和营销，自己生产内容，老用户口碑相传，比如蔚来的APP营销模式，用户服务包括蔚来的换电模式、蔚来之家等，涵盖售前售后。存量用户的数量与粘性本身即成为品牌壁垒。
相较于燃油车，电动汽车没有发动机、变速箱等高技术壁垒、长研发周期的动力系统；且动力电池等核心部件供应商头部集中，降低了整车品牌由于搭载电池差异导致的续航能力等技术指标的差异。电动车的动力系统硬件差异大幅降低。
OTA即通过云端数据实现对车辆端的软件更改，实现车企与最终用户互动，从而给车辆增加新功能、对用户全生命周期车辆体验负责。OTA技术的应用使得车企开始避开经销商等第三方机构与用户建立直接联系，用户反馈的信息又逐步推动车企尽快迭代软件提升产品竞争力，以持续粘住用户。汽车行业的商业模式将出现重大变革，从一次性硬件制造利润转变为持续的存量服务利润。在OTA推动下，未来汽车行业商业模式将是类似手机的基于底层系统的移动服务，比如互联网内容服务、APP对接、系统使用许可费等等。无论哪一种方式，本质上都是对软件和内容做收费，而软件的边际成本较低，规模效应较强，盈利能力相比传统硬件更强。
传统车企的V型研发模式（包含机械硬件测试、供应链协同、造型设计等）需要5-7年的研发周期，无法适应移动服务的快速迭代和存量用户的运营。未来需要软硬件分离，在软件上变革为闭环开发模式，以数个月为周期进行快速迭代，而硬件可保持原状。
以前车企采购供应商的软硬件组合方案，每个零部件都是可以独立运行的个体，而未来会演变为两种路径：
2）其它车企只做品牌运营，零部件作为一个系统整体打包给大型供应商或者互联网企业。
传统车企组织架构制造业模式突出，远离客户，多层级；新势力组织架构互联网模式显著，以用户为中心，更加扁平化。
1）传统车企：以大量开发新车为核心的垂直管理体系，从设计、研发、运营、市场、销售进行流程管理，这种体系的优势是可以集中资源推动项目落地，迅速向市场推出大量新车，劣势是反应慢、离用户远、产品与需求不同步概率大。
2）未来车企：组织架构扁平化，母体资源为各品牌事业部提供支持，决策前移，以用户为中心，用户参与产品的定义，形成品牌社区文化，从而使得整车产品更快抓住客户的真实需求，常用常新，持续粘住用户。
未来车企在软件方面的研发人才会比硬件人才更多。从人才积聚来看，美国西部是自动驾驶领域人才的聚集地，中国、美国东部、西欧排在其后，反映到品牌上，我们大家都认为特斯拉、美系、自主品牌和新势力、德系都将占据人才优势。
无人驾驶投入巨大，回收周期很长，整车企业走股权合作模式较佳：车企的无人驾驶布局分为联盟模式、股权合作模式、纯粹的供应商模式，看好股权的合作，可以最充分的技术和资源共享。显然自主品牌还相对弱小，目前看美系和德系占据一定的优势，在2016-2017年收购过大型自动驾驶初创公司。
综上所述，我们大家都认为在智能化的布局上，新势力在产品实践上略早，美系在技术和人才储备上最强，自主品牌稍弱。
智能驾驶核心技术储备：芯片从合作到自研。新势力在智能驾驶上走的最快，一种原因是新势力并没有动力技术的研发基因（除了特斯拉，其在动力技术和智能驾驶上技术储备深厚）。以蔚来为首的新势力开启了从与Mobileye 合作到芯片自研的计划。传统自主品牌也采取追随策略，长城将在2021年率先搭载激光雷达传感器融合技术，吉利汽车将在2023年SOP自制芯片。
以特斯拉为例，其在无人驾驶上构建了数据壁垒、工程壁垒，遥遥领先于竞争对手。
特斯拉拥有最佳体验的智能驾驶产品。差异化的本质是特斯拉可通过其庞大的用户车队收集并改善驾驶员高级辅助系统，每隔14天为用户更好的提供具有改进特性的新驾驶体验。截至2020年4月特斯拉积累的Auto Pilot无人驾驶里程已经有33亿英里，而谷歌Waymo为3220万公里。与另外的品牌构建起了巨大的数据鸿沟。
工程壁垒：通过软硬件匹工程，在成本和算力上和AI算法形成最佳匹配，数据处理效能更高，胜过应用英伟达通用芯片。
据中国事故率和无人驾驶人工干预率测算，无人驾驶事故率需要再降低500-1000倍才可以做到与人相同的驾驶水平，而Tesla最近两年的事故率仅仅是降低27％，离达到人类的水平太过遥远。这给予了另外的品牌追赶的时间，自主品牌有每年百万台以上销量的数据入口，本土化的感知数据，可以暂时跟随，做到成本领先。
用户接触方式上：去掉所有中间环节，直达用户。用直营店和线上自营APP提供服务，比如蔚来汽车APP、蔚来体验店等，解决了传统4S店数据孤岛问题。
销售模式上：变“漏斗”模式为“涟漪”模式。传统车企销售线索导入接着进行新车推荐和销售，或者是广告外包；新势力通过核心用户的运营（APP内容生产）活跃拉升品牌口碑。
充换电模式：车电分离、电池租用、可充可换可升级。蔚来包含3类充电模式，充电服务集成在蔚来APP内，互为补充，其中换电模式为差异化服务项目。
新势力新打法：无传统的组织包袱和思维惯性，基于制造门槛大幅度降低的纯电车，采取全新商业模式（如蔚来的换电）、全新的产品（如理想增程EV）、全新营销模式等快速塑造了特色品牌。
特斯拉凭借颠覆性产品（颠覆性的动力技术+智能驾驶）获得了全球15％左右的新能源市场占有率。目前看特斯拉继续在动力和智能驾驶算法上迭代发力，新势力则主要在智能驾驶上发力。
传统自主品牌觉醒稍晚：自主品牌如上汽、广汽、吉利、比亚迪、长城在新能源上发力较早，2017-2019年推出了许多油改电车型，也推出了大量的插电混动产品，但由于总体还是延续油车时代的惯性打法，同时受新势力和特斯拉的全新纯电架构产品影响纯电份额下滑。且其插电技术的迭代处于空白期。预计2020-2023年，自主品牌将会推出大量全新的插混动力、纯电平台产品，且在品牌运维方式和组织架构上正在做出巨大的改变。
合资品牌：抓紧发力新平台，但品牌运维暂未看到明显改变。德系、日系等过去十年依靠其先进的动力技术塑造了消费者心中良好的品牌形象。2019-2020年推出了许多油改电车型，但在续航、动力、外观造型等竞争力偏低。2020-2023年以德系为首的外资品牌也将推出全新纯电平台，日系将推出插电混合动力平台。
自主品牌近三年储备插电混动技术，未来将会快于外资品牌推出差异化的产品，新一代混动产品将会全方位超过燃油车型，亏电油耗更低，动力更平顺更强，产品性能上超越外资燃油车，全新的混动平台产品将在2021-2022年进行投放，比如比亚迪的DMI+DMP混动平台；长城的三个性能平台。
虽然新势力和特斯拉在纯电平台上发力较早，但是纯电产品相对简单，电池电机外购，没办法形成先发壁垒，自主品牌如比亚迪、长城三电自制，有助于打造差异化纯电车。
自主品牌的大量全新电动平台产品将在2021-2022年量产，比如上汽的高端智己品牌，长城的欧拉品牌、比亚迪的全新纯电架构、吉利的SEA浩瀚架构车型等，凭借新平台产品+新经营销售的方式有望获得品牌重塑机遇。
比亚迪电动车将分为经济型和性能型产品。长城电动车将分为欧拉和MINI纯电两个品牌。上汽自主乘用车将把R标定位经济型车市场，L定位高端车市场。预计吉利智能纯电SEA架构也将分为经济和高端品牌。
新品牌利于车企探索新发展模式，可以建立新架构、打造新营销、形成新人才结构等。主动适应新形势+被特斯拉新势力等“鲶鱼”倒逼，传统车企纷纷行动起来，“老树发新芽”，未来我们大家可以看到越来越多脱胎于老车企的新势力显现。
第三代动力平台（附录7.2）:第三代动力平台类似于比亚迪DM4.0，包含3款不同平台，技术路径包括混动、插电混动、增程，在2021年初到2021年底陆续量产。纯电动平台2020年底量产。核心零部件上：集团子公司蜂巢能源自制动力电池，子公司蜂巢电驱动自制电机。
品牌运营上：组织架构上建立数字化中心、建立品牌事业群，销售模式上采取电商销售模式，营销上采取用户共创产品的模式，让我们消费者全程参与到研发、售后中。
产品布局：1）纯电动车布局：欧拉品牌未来两年量产4款车型，包括欧拉SUV和轿车产品；2）插电车布局：2022年投产长城宝马合资产品，另外预计在哈弗品牌、WEY品牌上会量产下一代插电混动平台。
吉利汽车SEA电动平台：类似大众MEB平台，吉利汽车新能源新品主要是基于SEA浩瀚，轴距带宽为1800mm-3300mm，从A00级车到E级车的全尺寸覆盖，能够完全满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求，预计新产品将在2021年底-2022年大量推出，每半年推出一款新车。SEA平台亦供给其他车企。
核心零部件储备：公司自身的布局主要在智能驾驶方面，公司联合沃尔沃子公司自研无人驾驶芯片，2023年将SOP。另外动力技术方面主要采取供应链合作模式，公司发布了目前全球寿命最长的电池，即NEDC工况下20万公里无衰减，200万公里长寿命，或是与电池公司联合开发的高端电池产品。新架构能搭载最大800伏高电压系统，可实现充电5分钟续航120公里。电驱动上也会采用SIC模块，电子架构会预留API接口，便于以后生态圈培育。
第四代动力混合动力平台分为动力和经济型两种路线，做到从动力+燃油经济性对燃油车全方位超越，其中经济型平台亏电油耗百公里4升，相比燃油车低一半左右，百公里加速做到7-8s，和高性能燃油车相同。低速运行时采用增程式，高速运行时发动机直驱，与燃油车成本差距大幅缩小，2021年推向市场。纯电动平台首款车型将于2020年4月发布，新平台的电子架构更加集中。
核心零部件：比亚迪自制刀片电池，自制SIC IGBT模块。刀片电池打出了C端品牌影响力。
品牌运营上：营销方面会有变化，在大型购物中心做展位，2020年做到100-200 购物中心，2021做到300-400 家。
第三代电动平台（附录7.3）：将会在2021年量产上市，采用全新驱动系统，可提供更长续航和更安全的三电体系。提供150-250kw动力，450-650km续航，400V高压充电体系。
核心零部件：电池最早和宁德时代合资，电控芯片和英飞凌合资，电驱系统迭代至第三代。
品牌运营上：类似Nio house，R和L品牌渠道体系创新性采用直营模式，推出独立运营APP。
产品布局：2021年上汽R标量产4-5款新车，采用E1或者E2平台；2022年量产L标高端车，采用E2平台。上汽大众将在2021年量产MEB多款新车。
除上文的典型自主车企长城、吉利、比亚迪、上汽外，其它外资及自主品牌也将陆续推出新平台新车型参与市场之间的竞争（附录7.4）。
动力技术的革新、智能化的进步、品牌运维变革将非常大程度决定未来整车品牌格局，自主品牌将迎来宝贵的品牌重塑机遇期。过去十年德系的黄金动力组合、日系的节油动力分别成就了其品牌份额的提升和差异化的品牌形象，在新能源行业，动力技术的革新依然会决定着品牌格局的走向，从电池自制、电驱自研、上游供应链等多个角度看，自主品牌在纯电领域、插电领域都比燃油车时代的竞争力要强许多，自主品牌在动力技术上已能走出差异化路线，借此时机塑造差异化品牌形象。
智能化角度，特斯拉靠芯片自研、庞大数据取得技术领先，但是完全无人驾驶的实现依然非常遥远，行业领先者在技术平台期无法建立有效的壁垒，自主品牌能保持追随，借组织机制改革、本土化市场优势推出性价比产品。
自主品牌形象提升路径：2020-2022年，看新能源汽车渗透率提升，自主品牌的份额提升。2023-2025年，看自主品牌通过插电和纯电的动力技术创新和产品迭代，以树立起与一线级无人驾驶逐步实现，一线自主品牌将从跟随策略转变为技术领先和投入，无人驾驶的体验和移动生态的打造成为核心。
自主品牌借助新能源行业之风，将掀起新一轮新品周期，并且借助动力技术领先，直接与日系德系PK，将在品牌形象上一改过去低廉性价比形象，一线自主品牌有望借此一役站稳20万以上价格台阶，推荐在动力技术上有深厚积累、智能化变革较快的一线
据罗兰贝格测算，以2019年某款主流A级燃油轿车为例，搭载L1级别驾驶辅助功能，整车电子电气部件总价值约为3145美元，而到2025年，车型升级为纯电动汽车，智能化水平可达L3级别，其整车电子电气部件总价值将翻倍达到7030美元，其中主要增量是由电气化贡献，其次是无人驾驶和数字化带来的。
传统燃油车中，发动机、变速箱和底盘是三大核心部件，技术难度高，由于底盘主要靠外采获得，因此整车厂将主要资源和精力投入到动力总成的研发和制造中。新能源汽车，尤其是纯电动车使用的动力电池标准化程度高，主要是通过外采获得，因此整体而言造车的难度大幅度的降低，新进入者的门槛也大幅度降低。除了特斯拉之外，蔚来、小鹏和理想等新造车势力的销量已有巨大突破，盈利能力在逐步改善，将成为汽车行业的重要参与者。新造车势力发展初期整车规模较小，传统tier1巨头多对其不友好，因此，部分二三线零部件企业通过配套新势力，实现了销量和技术能力的双重突破，竞争力进一步加强。
整车厂由重视动力总成转变为重视服务、使用者真实的体验。与传统的主机厂不直接面对消费者的模式不同，特斯拉在汽车行业首创了直销模式，蔚来汽车搭建NIO HOUSE、推出换电BaaS模式、以及车主APP，目的都是为了最大限度的满足消费者的需求。换电使得作为电动车核心零部件的动力电池与传统燃油车的零部件产生了巨大差异。零部件模式均为一次性购买，而动力电池由于换电的模式，变成了融资租赁的模式，由专业的公司做电池的保养和维护，同时更加有助于梯次利用和回收处理。
面对纯增量市场，进入者众多，但中期看向龙头集中的趋势明显，如动力电池领域宁德时代、LG化学等，未来全球市场行业前五的稳态市占率有望达到80％以上，从长期看，动力电池也许会出现新的技术路线，别的企业也存在一定的机会。热管理领域中热泵技术趋势的确定性强，国内公司参与度提升，如三花智控、银轮股份等。
在特斯拉的带动之下，无人驾驶成为不同车辆的差异化特征，为了更好地实现无人驾驶，整车厂需要改变电子电气架构，从分散式的升级为集中式，加大技术的掌控度，尤其是在软件和域控制等核心环节。头部主机厂进行芯片的自主研发；比亚迪将旗下比亚迪微电子重组为比亚迪半导体，发力IGBT领域。对传统的tier1巨头具有较大的冲击，但利好部分传统tier2的零部件，如软件提供商。
。其中驾驶相关的OTA包括制动距离、百公里加速、无人驾驶功能的升级等；智能座舱相关的OTA包括座椅、信息娱乐、人机交互等功能。OTA功能升级可以全生命周期收费，汽车行业的周期属性下降。
传统整车销售模式是在销售车辆的时候获取一次性的收入，而有了OTA之后，整车厂可实现全生命周期收费，同时，对于价格较高的功能，如无人驾驶包，能够直接进行月度订阅的方式。未来可能会通过平台的模式，引入更多供应商与服务提供商进入。
如传统tier 1的权力被能力强的主机厂分割，tier1与tier2成为直接竞争者；非核心产品附加值降低，成本领先型企业胜出。以ECU为例，传统汽车中ECU是由各大一级供应商提供给整车，目前随着域控制架构的逐步成熟，主机厂会进行域控制器的研发和生产，域控制器承担计算和决策功能，而传统ECU主要进行较为简单的数据处理，技术难度大幅度降低，因此传统tier1可能会沦为纯硬件制造商。
智能化时代，汽车配件行业细分赛道增加，市场空间扩大，非传统汽车配件企业入局。新赛道中，传统配件巨头的优势未必显著，新进入者有更多的机会，如操作系统、专用芯片、激光雷达、线控底盘等。
2020年11月，滴滴发布了与比亚迪合作的首款定制化网约车D1，滴滴表示：在2025年将推出定制车D3，普及100万台并搭载无人驾驶，2030年滴滴的DX将去掉驾驶舱，实现完全无人驾驶。出行市场空间巨大，同时未来伴随着无人驾驶的成熟，这一市场将出现各细致划分领域龙头纷争的局面（主机厂、汽车租赁、经销商、互联网公司均在抢夺出行市场占有率），出行公司手握平台流量、无人驾驶技术和出行品牌，对传统主机厂或有很大冲击，部分主机厂转变为车辆代工厂。
安波福是应对汽车行业变化中改革最快速的传统零部件企业之一，对整个行业和企业具备极其重大参考意义
。安波福成立于2017年12月，是德尔福分拆动力总成业务（动力总成业务独立为新公司德尔福科技，于2020年1月被博格华纳收购）后的新公司，专注于无人驾驶、OTA数据交换、车辆连接、传感器技术等。
安波福作为科技公司，研发投入较高。2019年研发投入为15亿美元，研发费用率从2017年的8.5％上升至2019年的10.4％。2019年与现代集团成立了无人驾驶合资公司、投资汽车软件公司Krono-Safe，加码无人驾驶领域。
博世的汽车配件业务的营收占比为60％，是全球零部件巨头。2020年7月，博世表示将在2021年成立全新的智能驾驶与控制事业部，新事业部分布在全球各地，约17000名员工，专注电子系统和必备软件，范围涵盖车载信息娱乐系统、车载计算机和控制单元、驾驶员辅助系统和无人驾驶等。与安波福、大众和华为等相比，博世在转型中速度更慢一些。
碳化硅功率器件在实现更高开关频率的同时，可保持较低能量损耗，节约能源的效果更好。此外，博世具有燃料电池电堆、电子空气压缩机、氢气喷射器等关键零部件的技术，并在无锡设立了燃料电池中心。智能座舱领域主打域控制器
，可实现多个操作系统的集成，同时支持仪表、中控、副驾娱乐、HUD、空调、后排等多块显示屏，并且整合了驾驶员和乘员监控等功能。继续发挥底盘和商用车领域的优势。在底盘线年在比亚迪汉EV车型中搭载的one box获得了市场和客户的认可。基于商用车的无人驾驶也是重点发力的领域。
在2018年投资了高精地图公司HERE、激光雷达公司ABAX，2019年投资了自动追踪业务的公司Trunk，2020年投资了激光雷达公司禾赛科技、燃料电池公司Ceres等。业务结构调整。
2018年出售了48V系统相关业务、成立了智能网联事业部、投建了半导体工厂和研发中心，2019年在中国建立了刹车系统工厂，2021年将新设智能驾驶与控制事业部。
华为从2014年开始介入汽车领域，最新发布的HI方案涵盖1个计算与通信架构，5大领域布局（即智能车云服务、智能驾驶、智能座舱、智能网联和智能电动）。2020年11月16日，长安汽车宣布联合华为、宁德时代打造高端智能品牌，并发布智能化“方舟架构”，我们预计华为在汽车厂商中的参与度将逐步提升。
华为HI品牌的HI智能系统中，既有平台化的产品，如无人驾驶计算平台、HiCar系统和鸿蒙系统，也有一级总成零件，如域控制器，还有T-box、通信模块、芯片、网关等细分零部件。2020年与主机厂合作项目增多，主要涉及5G芯片和操作系统领域。
华为具有强研发实力及技术积累，在智能化时代进入汽车供应链，具有与特斯拉相似的“鲶鱼效应”，或将在某些特定的程度上改变整车和零部件行业的格局。
外资企业如博世、安波福、大陆、电装等。国内企业如星宇股份、伯特利、三花智控等，在原有核心业务的基础上，加大研发投入，在优势领域拓展新的边界，如星宇股份在LED大灯的基础上进行AFS和ADB的研发、伯特利在EPB的基础上进行ONE BOX的延申，三花智控从电子膨胀阀向系统集成拓展。
如汽车玻璃以前主要是夹层玻璃和钢化玻璃，除了基本的遮挡、隔音的作用之外，对其他需求不明显。近几年汽车智能化加速落地：抬头显配置的快速下沉到10-15万元车型，渗透率有望快速提升，加大了前挡风玻璃的技术要求。
在特斯拉的示范效应下，已成为整车厂进行新品牌向上突破的必备要素，有望快速渗透。天线玻璃等其他智能化产品也将在未来几年内落地。行业的发展为龙头提供了重要发展机会，福耀玻璃长期在高的附加价值产品的高投入，充分受益于产业的升级，将在智能汽车时代转型为高技术壁垒的企业。
一部分企业专注于工艺改进，可能将转型为纯制造型企业，如麦格纳在整车代工领域的优势有望继续延续，国内企业如精锻科技有望持续在锻造工艺领域深耕，加强制造能力。零部件企业直接对接出行商，规模效应凸显，成本最优企业胜出。
未来出行公司将直接参与部分零部件的定点工作，同时由于出行公司的车型相对较少，且需求量大，因此只有该细分产品成本最优的配件企业胜出。
2020年三季度开始欧美整车厂陆续恢复，但之后又经历了疫情反复，整体恢复情况一般，展望2021年，疫苗的进展和拜登的上台，都利好欧美疫情的控制，整车将迎来更加大的幅度的复苏。国内部分零部件企业的海外占比较高，我们预期2021年将实现利润的大幅好转。
我们预计2021年国内新能源汽车销量将达到180万辆，海外销量235万辆。其中特斯拉model Y、大众ID4、蔚来、理想和小鹏汽车在2021年均具有较大的增长潜力，且这些客户的供应链具备示范效应。建议关注相关的零部件企业。
2020年受HUD和智能座舱的带动，智能座舱迎来了实质性的进展，在未来两年内也将继续快速落地。无人驾驶方面，最新版的小鹏P7搭载了激光雷达，同时长城汽车将在2021年也搭载激光雷达，建议关注相关企业。线控制动领域，one box的趋势已经比较明确，建议关注2021年将实现产品量产的公司。
乘用车已低迷三年，疫情后高端车高增长，预测2021年乘用车同比增长7.2％，汽车销量同比增3.5％至2609万台，新能源车同比增50％达180万台。
新能源车私人消费崛起，高低两端率先发力，新能源车产品的消费痛点逐步解决，新能源车吸引力快速上升，预测2020-2025年新能源车销量复合增速36％（对应同期汽车总体复合增速5％）；10年内新能源车渗透率超40％，我们大家都认为插电混乘用车未来将加速渗透，到2025年插电混乘用车销量有望近200万台，插电混乘用车渗透率有望接近8％。
电动化使造车门槛降低，汽车正成为智能移动终端，如何塑造整车品牌差异化DNA需要主机厂体系化变革，且刻不容缓。
智能车将导致汽车商业模式颠覆式变革，车企将从一次性获取制造利润逐步走向获取保有用户的服务利润，车企塑造强品牌以增强用户粘性的重要性前所未有，车企一定要进行全方位变革以应对未来智能化时代的全新商业模式。我们大家都认为未来车企将聚焦于打造核心软硬件技术、基于此培育全新平台，作为母体赋能给旗下若干独立品牌，独立品牌拥有全新且灵活的组织，独立品牌直接链接用户。
动力技术领先性、智能化领域储备、用户链接方式将是未来品牌塑造的核心关键点。
从电池自制、电驱自研、上游供应链等多维度看自主品牌在新能源比燃油车时代竞争力要强很多，凭借插电、纯电动力技术创新和全新平台新品的快速迭代，自主品牌将获得重塑，从而与日德系品牌正面交锋。智能化方面特斯拉靠芯片自研及庞大数据取得技术领先，但无人驾驶尚远且需要深入本土耕耘，自主品牌短期可跟随发展，5-10年有望变跟随为领先，无人驾驶的体验和移动生态的打造成为核心。我们大家都认为一线自主企业正在全方位快速进化，更看好转型决心坚决，动力技术上有深厚积累、智能化变革较快的自主品牌龙头车企，我们大家都认为自主车企能否成功重塑品牌是能否赢得汽车智能化时代的核心关键点，合资车企贡献的投资收益部分未来或不会是汽车股估值的关键。
燃油动力系统价值让渡给三电系统，换电使电池产生新商业模式。智能化使主机厂加强自主研发聚焦核心技术可控，另一方面可通过OTA实现全生命周期收费，汽车行业周期性属性下降，零整关系发生明显的变化。共享出行将使出行公司成为零部件的直接客户，促使行业分工发生变化。
安波福从德尔福中分拆all in无人驾驶；博世虽然转型动作较慢，但其在线控制动、商用车等领域的优势不可小觑，同时加大软件研发投入、布局燃料电池和碳化硅等新兴领域；华为作为新入局者，具有鲶鱼效应。06
1）初期的ADD-ON混合动力系统，车企以及变速器公司在现有发动机和变速箱布置的基础上，在适当的位置安装电动机来形成附加式的混合动力系统，按照电动机所处位置的不同，分为P1、P2、P3、P4等构型。优点是成本较低，缺点是灵活性较差，结构很复杂，适合于小批量生产。2）2020-2025年集成混合动力，变速箱结构简化，档位减少，将电机和低档位变速箱集成。丰田四代THS混合动力技术，本田三代immd混动技术，比亚迪三代DM混合动力技术都是集成混合动力典型代表。
1）2004年Google招募美国无人驾驶比赛冠军Thrun进入公司，研究无人驾驶基础技术；
