随着核弹头弹道导弹潜艇的出现，苏联海军航空兵需要发展反潜航空兵作为新的力量。出于对“北极星”导弹的担忧，苏联集中了巨大力量来对抗美国潜艇，这促使了罗伯特·巴蒂尼的 ВВА-14 这样的独特飞机的诞生。它应该成为反潜航空综合体的一部分，作战半径为 1200-1500 公里，包括水上飞机、“海燕”搜索瞄准系统、反潜武器和海上加油系统。
他出生于奥匈帝国，被洛达维卡·奥罗斯·德贝尔蒂尼（Lodovico Oros di Bartini）男爵抚养长大。1916 年，他被俄国俘虏，在哈巴罗夫斯克附近的一个战俘营中度过，并在第一次世界大战结束后返回意大利。1922 年，他被意大利派往苏联。
他曾在许多航空设计局工作，与安德烈·尼古拉耶维奇·图波列夫和谢尔盖·帕夫洛维奇·科罗廖夫一起在监狱中工作，并设计了 60 多个飞机项目。那些得以实现的项目展现出当时出色的性能。
总设计师米哈伊尔·彼得罗维奇·西蒙诺夫和根纳季·尼古拉耶维奇·帕纳托夫都称巴蒂尼为他们的老师。
这架用于研究地面效应的飞机由木头制成，总体上重复了未来 ВВА-14 的设计方案。
1962 年，巴蒂尼（Bartini）开始着手设计垂直起降两栖飞机 MVA-62，最终“发展”成为 ВВА-14。
对于 MVA-62 和 ВВА-14，巴蒂尼（Bartini）提出了一种双体船式机身设计，即使在 4-5 级海况下也能保证水上稳定性。这些飞机的优点是能够垂直起降。
RD36-35PR 升力发动机应安装在中央翼，而 D-30M 巡航发动机应安装在机身尾部。
1968 年，ВВА-14 的设计工作在塔甘罗格的第 86 工厂设计局开始。
该机采用了大量新的和不寻常的技术解决方案，以至于不得不创建一系列专门的测试台来进行测试。
第一架没安装升力发动机，它用于测试和改进气动布局、巡航动力装置和飞机系统在除垂直起降之外的所有飞行模式下的性能。
“2M”飞机应该配备升力发动机，并测试垂直起降、地面和水上起降模式、喷气控制管理系统、自动控制系统等。
为了保密，“1M”获得了苏联民用注册号 СССР-19172 和机身上的（俄罗斯航空公司）“Аэрофлот”标志。
1972 年 9 月 4 日，试飞员尤里·库普里亚诺夫和领航员列昂尼德·库兹涅佐夫驾驶 ВВА-14 首次飞行，持续了近一个小时。
顺便提一下，在第一次和随后的飞行中，ВВА-14 都由编号为 05 的 Be-30“ОС”伴飞，该机今天也是莫尼诺中央空军博物馆的展品。
到那时，雅罗斯拉夫尔轮胎厂已经制造了由多尔戈普鲁德内聚合体设计局设计的气动起降装置 (ПВПУ)，其实就是直径 2.5 米、长 14 米的充气橡胶浮筒。
在水上，ВВА-14 带着放下的浮筒达到了 35 公里/小时的最大速度，这对如此复杂和沉重的结构来说是一个很好的结果。
反潜飞机的发展集中在改进 Be-12、Il-38 和 Tu-142 上。很明显，已经没办法期待提升发动机了。
在世时，巴蒂尼决定将1M飞机改造成“地效飞行器”。在中央翼下安装两个额外的发动机来吹动喷气流。这架飞机被称为 14M1P，是在没有罗伯特·巴蒂尼参与的情况下建造的。
在驾驶舱和中央翼之间增加了一个 3 米长的部分，并在机身下用支架悬挂了两个带有出口控制格栅的 D-30M 发动机。
可充气橡胶浮筒被替换为不可收放的金属浮筒，并且对结构可以进行了许多其他更改。
1976 年，“地效飞行器”。进入测试阶段。在土质机场上驾驶飞机时，始终没有办法达到目标速度。
不过，测试证实了使用气动升力来帮助飞机在波涛汹涌的海面上起飞和降落的可能性。
然而，要制造一架真正可飞行的“地效飞行器”，需要彻底改造其结构，而这方面已无力量了。
别里耶夫设计局全力投入反潜图-142MР和 A-50 预警机项目。因此，在 14M1P 项目关闭后，决定将其移交给莫尼诺空军博物馆。这架飞机被装载到驳船上，沿着河流运送到位于柳卡里诺附近的图拉耶沃港口。它于 1986 年 5 月在那里用桥式起重机卸到岸上。
很明显，他们没及时考虑好整个运抵莫尼诺的路线，这架飞机在柳卡里诺被困了一整年。
1987 年夏天，当米-26 直升机来运送它时，这架独特的两栖飞机只剩下一个空空的、被抢劫和在许多地方损坏的机身。
将两栖飞机运抵莫尼诺机场后，它被放置在博物馆外的某个停车场，直到 1988 年夏天才被拖到目前的位置，安-22 的尾部后面。
从照片中能够准确的看出，在移交给博物馆之前，飞机的注册号从 19172 改为 10687。
机翼、尾翼与发动机吊舱被堆放在旁边。不幸的是，在运送过程中，一个鼓风机发动机吊舱和巡航发动机罩消失得无影无踪。当时国家正处于困难时期，所以没有人力和财力来组装和修复 ВВА-14。
1994 年，旁边又出现了一批损坏的展品：米格-23МЛ、米格-25РБВ 和四架雅克-28。
他们也想把 ВВА-14 拖到那里，但没能移动它。他们只拖走了两个机翼、发动机吊舱和尾翼。然后就扔在那里不管了。
2000 年代，飞机的废弃外观经常激发艺术家、摄影师甚至视频游戏创作者的灵感。
航空艺术家罗纳德·王就描绘了“别里耶夫设计局在塔甘罗格附近的试验设计工厂旁树林中腐烂的 ВВА-14 残骸”。顺便说一句，这幅画只需 217 欧元。
2013 年，摄影师丹尼拉·特卡琴科将“迷失在无尽白雪中”的两栖飞机的照片纳入他的“禁区”项目。
2004 年小岛秀夫在《合金装备 3》中展示了主角在最后驾驶 14M1P 实验型翼地效飞行器飞走的场景。不过，该机型的尺寸比例绝对没遵守原始比例。
ВВА-14 的状况很糟糕，以至于 2005 年以来志愿者们一直不敢对其进行修复。
最终，人们意识到这件遗物的独特价值，并于 2009 年秋天迈出了第一步：挖掘 ВВА-14 的主起落架。
一个机翼、发动机吊舱、侧起落架和尾翼部件被拖到飞机附近。9 月份，机身被液压升降机吊起，开始修理车轮。
前起落架下安装了钢制支撑杆，侧起落架上的两个车轮被充气。莫尼诺志愿者运动的领导者，由于他穿梭许多展览馆，ВВА-14 的工作经常中断。
工作很快就中断了。中断一直持续到 2012 年，当时志愿者青年被派去拆除固定缆绳。
1987 年，米-26 直升机用这根缆绳将两栖飞机拖到了博物馆。孩子们出色地完成了任务（但直到七年后才从两栖飞机的“背上”拆下缆绳）。此后，直到 2013 年深秋，工作才再次进行，当时破损的两栖船舱首次用防雨防雪罩盖住。
由于两栖飞机位于场地的“最偏僻”角落，因此首先决定将其滚动到 7 号机库附近的停机坪上，那里有电力、工具、梯子等。
他们事先清理了场地，推开了挡路的其它飞机，给两栖飞机的车轮充气，并开来了正面装载机作为牵引车。但他们没办法移动飞机一厘米：主起落架上的刹车完全锈死了。
2013 年，与志愿者同时，非营利组织“信天翁航空”开始在此地工作，该组织负责修复高空飞机 M-17 CCCP-17103 和美国直升机 Vertol V-44。
当时该组织的一些参与者成功说服了博物馆领导层，他们更有能力修复 ВВА-14。结果，志愿者不得不暂停工作两年多，只仅限于外部照顾这只两栖动物。
“信天翁航空”的参与者没有碰过 ВВА-14，后来干脆不再出现在博物馆里。因此，2017 年春天，志愿者们恢复了车轮的修理工作，一直持续到 2018 年。
很明显，志愿者的力量不足以完成这项工作。于是，帕维尔决定向位于巴拉希哈的航空公司“红宝石”工厂求助，他们同意提供无偿帮助，直到修复完成。
到 12 月份，运输问题已解决，前两个车轮被送往巴拉希哈进行工厂修复。
来运送展品的重型车辆碾压了 ВВА-14 的稳定器，对其造成了严重损坏。
2018 年，志愿者维多利亚·斯特鲁茨接手了这项工作。从那时起，ВВА-14 的修复工作一直持续到 2022 年底，只是偶尔防疫封锁而中断。
4 月 14 日，维卡发现两栖飞机驾驶舱的帆布被撕破了，于是夏天开始用塑料板和胶带对破损的驾驶舱玻璃进行更彻底的修补。在雪地里，他们完成了驾驶舱塑料“门”的安装。同时，他们开始清理机身内部的垃圾。
2016 年，场内的Як-42 飞机首次在多年后被打开，其机舱内发现了一个空仪表板，其所属一直是个谜。
最终，终于发现它是 ВВА-14 的仪表板。它完美地安装在了驾驶舱的固件上。
2019 年初，志愿者们致力于为两栖飞机的技术舱制造新的胶合板地板。原来的地板早已消失，没有它们，几乎不可能在舱内移动。
他们购买了胶合板，在志愿者埃德温·阿瓦内相的工坊里将其切割、打磨、浸泡和喷涂底漆。
自 2019 年起，根据场地管理层的请求，志愿者们开始定期清理飞机周围的灌木丛和幼树。
截至 2019 年夏季，ВВА-14 志愿者团队的常驻成员有八人。然而，实际上，数十人无论是在博物馆内还是在博物馆外都为两栖飞机的修复提供了帮助。
场内的工作人员也热情参加其中。至于莫尼诺的志愿者们，他们中的绝大多数人都为 ВВА-14 的修复工作做出了贡献。
2019 年 8 月，里纳特、利纳尔和阿列克谢拆除了大部分破损玻璃的残留物。
因此，2019 年夏季，志愿者德米特里·巴拉诺夫受邀对两栖飞机的驾驶舱做全面扫描，并创建了 3D 模型。
2019 年，志愿者们又完成了一项重大任务，他们将飞机的尾翼和机身吊舱从地面上抬起。
直到 2021 年夏季，唯一一个单独放置的左侧机翼才由工作人员调来的起重机运送到两栖飞机旁边。2022 年，志愿者们拆除了机翼上损坏最严重的部件并进行了修复。
